Арсений
Опубликовано: 00:28, 26 март 2020
Тест-драйвы / Kia / Toyota

Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage - «Тест-драйв»

Причины российской популярности у каждого из наших сегодняшних героев свои, равно как и «скелеты в шкафу». Так, новый Toyota RAV4 ещё прошлым сентябрём неприятно поразил поклонников, провали...
Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage - «Тест-драйв»

Причины российской популярности у каждого из наших сегодняшних героев свои, равно как и «скелеты в шкафу». Так, новый Toyota RAV4 ещё прошлым сентябрём неприятно поразил поклонников, провалившись на «лосином тесте» шведского издания Teknikens värld («В мире технологий»). Что касается Kia Sportage, владельцы версий с мотором G4NA уже много лет пытаются спастись от задиров в цилиндрах на ранних пробегах (от 50 тысяч км и даже раньше) за счёт смены масла через каждые 7500 км пробега и обязательного долгого прогрева перед стартом. Собственно, сегодня у нас несколько необычный тест: вопреки обыкновению, нам достались именно базовые модификации Toyota RAV4 и Kia Sportage, то есть оснащённые с 2,0-литровыми моторами. Мы точно не будем исследовать полости «корейца» эндоскопом и закладывать виражи, рискуя лечь на бок с «японкой». Нет-нет, мы попробуем поездить спокойно, как все, чтобы никто не подумал, что и автомобильные журналисты далеки от народа…


 

[/b]


Базовая модификация – штука привлекательная. С одной стороны – входная версия в модель, способ получить заветную машину, особенно не разоряясь. С другой стороны, маломощный мотор вроде бы подготавливает владельца к тому, что на бензин много денег не понадобится, а поездки в сервис не влетят в копеечку. Это типичные потребительские стереотипы: во-первых, дилер всё равно «впарит» доверчивому покупателю ненужные тому «допы», во-вторых, смотреть нужно не на мощность мотора, а на энерговооружённость автомобиля. В-третьих, сегодня при прохождении ТО владельцев даже самых простых, казалось бы, модификаций особенно и «нагревать» не нужно, потому что как раз «простых» машин с «простыми» агрегатами уже практически не осталось, и «тойотовский» двигатель M20A-FKS, которым оснащена наша RAV4, тому подтверждение.

Итак, обе наших модели в России очень популярны. Пройдёмся по цифрам прошлого года – они весьма показательны. Количество отгрузок дилерам и постановок на учёт у Toyota RAV4 практически совпадает. Смена поколений в России у этой модели «Тойоты» пришлась на октябрь прошлого года, и проблем со сбытом старых машин не было: кто хотел, ухватил прошлую версию со скидкой, остальные взяли новую. На учёт в прошлом году поставлено 30 192 RAV4, из которых 26 067 – 2019 года производства. 








В свою очередь, Sportage в 2019 году прошёл процедуру рестайлинга, и некоторая «желтизна» (что такое «желтые» поставки, мы писали в отдельном большом материале) в показателях как раз и указывает на вероятные трудности со сбытом: дилеры в прошлом году получили 34 370 корейских машин, а продали только 32 378, из которых 26 597 были выпущены в 2019 году. Впрочем, разница эта невелика, иные бренды «желтят» наполовину, так что никаких тревожных выводов из цифр «Спортейджа» делать не следует.







А хорошо ли продаются исполнения с базовыми 2,0-литровыми двигателями? У Toyota RAV4 на них приходится ровно две трети, то есть 20 тысяч машин, у Sportage – аж 87%! Очевидно, это говорит о том, что аудитория японской машины несколько побогаче, и в этом году ей предстоит подтвердить свою преданность, потому что с перезапуском сборки на заводе под Санкт-Петербургом RAV4 может смело соперничать с импортируемыми кроссоверами по цене. Напомним, что RAV4 собирают в России по полному циклу, а «кореец» в Калининград приходит с завода в Словакии в виде комплекта: сваренный голый кузов и около четырёх тысяч комплектующих к нему (цикл SKD-4). С этой машиной «Автотор», точнее, его дочерняя фирма «Эллада Интертрейд» ещё не перешла на сборку по полному циклу.


Соглашайся на «двушечку»…

Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+. Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное».

Kia Sportage

Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость. По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным. Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше. 


2,0 6АТ 4WD, G4NA-5R 150 л.с. при 6200 об/мин 192 Нм при 4000 об/мин
Цена: 1 819 900 рублей

В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт. Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата. Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь!



Kia Sportage

Kia Sportage

На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки.

Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя. Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу. Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport. 

Kia Sportage

Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты. Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание. Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации.

Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю. Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика. При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos.



Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

Kia Sportage

То завоет как дитя…

Оставим ненадолго «корейца» и переметнёмся на сторону кроссовера восходящего Солнца. На тест нам выдали опять же базовую 2,0-литровую версию с вариатором в комплектации «Престиж» стоимостью в 2 290 000 руб. Вот тебе и российский «полный цикл»!.. Впрочем, не цена на RAV4 нынче – главная тема. После прошлогоднего провала на «лосином тесте» в упомянутом шведском издании Teknikens värld, когда на скорости «около 67-68 км/ч» у машины снесло корму и одно из задних колёс сильно оторвалось от асфальта, читательская масса так и жаждет «продолжения банкета», тем более что переднеприводный Nissan Qashqai проехал аналогичное упражнение на скорости 84 км/ч, причём безо всяких эксцессов. 



Toyota RAV4

Toyota RAV4

В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается».

Между тем именно к подвеске мы поневоле приглядывались с особенной настороженностью как минимум первые два-три дня, что машина была у нас на тесте: в отличие от «европейского» Sportage «японец» более валкий, более «американский», здесь дольше сохраняются вертикальные колебания. Ничего особенно критичного с позиций повседневной эксплуатации мы не заметили, но из головы всё же не идёт тот шведский тест: а ну как нужно будет объехать препятствие на дороге – у нас «лосей» и в городе средь бела дня хватает…


2,0 CVT 4WD M20A-FKS 150 л.с. при 6600 об/мин 206 Нм при 4400-4900 об/мин
Цена: 2 290 000 рублей

Впрочем, главное, с чем будет ежедневно и даже ежеминутно сталкиваться владелец 2,0-литрового RAV4, это сильнейшее завывание силового агрегата. При езде «от светофора до светофора» это выматывает так, что, проехав утром полтора часа до работы, не остаётся никакого желания работать. Представьте себе: пропорционально набору скорости нарастает и вой, а при сбросе газа ослабевает, со следующим разгоном шум снова растёт, с замедлением – падает, и так постоянно. В общем, только ради езды с привычным уровнем и характером шума от силового агрегата покупателю «Равчика» придётся накинуть сразу 200 тысяч, чтобы получить более мощный 2,5-литровый мотор. Дело в том, что в паре с ним идёт 8-ступенчатая классическая гидромеханика.

С другой стороны, неоспоримым преимуществом базовой версии RAV4 стал расход топлива. «Японка» выигрывает во всех без исключения режимах движения минимум на 1,5 л/100 км. Чем езда равномернее, тем разница меньше, но в городе она может достигать и 2,5 литров и даже больше. Однако какой ценой это достигнуто? Поскольку массы наших тестовых автомобилей близки (1754 кг у Sportage и 1710 кг у RAV4), очевидно, что дело именно в особенностях конструкции силового агрегата и трансмиссии.

Toyota RAV4

Японский мотор M20A-FKS, пришедший на смену 3ZR-FE, не так прост, как кажется. В отличие от предшественника у него стоят две форсунки: одна – во впускном коллекторе, вторая размещается в головке и поливает, как следует из официальной анимации, на тарелку одного из впускных клапанов. На новом RAV4 появился более точный электрический корректор фаз (вместо гидравлического), а вместе с «бездифференциальным» задним мостом, доступным в комплектациях «Престиж» и «Престиж Safety», – и каретка, отсоединяющая карданный вал при отсутствии необходимости подключения задних колёс. В общем, вполне может быть, что именно вся эта техническая сложность и удорожает «японку» относительно «корейца» на двести тысяч, но совершенно точно именно вся эта техника сокращает расход горючки.

Устройство тойотовского вариатора влечёт ещё одну неприятную особенность: при вялотекущем городском режиме, когда электроника то пускает поток мощности через зубчатую передачу, с которой и начинается движение, то передаёт его на шкивы вариатора, водитель ощущает постоянное дёргание. Невольно задаёшься вопросом: неужели АКП8 Aisin, доступная с 2,5-литровым мотором, настолько дороже, что базовый двигатель понадобилось нагружать такой усложнённой вариаторной коробкой, плюсы которой весьма сомнительны, а эксплуатационные неудобства – налицо?



Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Железка с возу – конику проще

Версия с «бездифференциальным» задним мостом, где вместо механизма с двумя степенями свободы установлены две муфты, каждая из которых подключает своё колесо, по сравнению с обычным даёт RAV4 ощутимые преимущества, по крайней мере – на лёгком бездорожье. Это очень хорошо видно именно в сравнении со Sportage, у которого задний мост как раз обычный. Даже преодолевая небольшую канавку с пологими краями, в короткий миг вывешивания у Sportage колеса сначала начинают пробуксовывать, затем срабатывают тормозные механизмы, помогая реализовать момент через сторону с лучшими условиями по сцеплению. А вот RAV4 проходит препятствие без пробуксовок и затруднений. 

Уточним, что в Sportage мы принудительно блокировали фрикцион и отключали систему стабилизации, в «Тойоте» мы нажимали кнопку «Mud and Sand», то есть «Грязь и песок», при этом стабилизация отключается автоматически. В дальнейшем по мере усложнения препятствий разрыв между RAV4 и Sportage становился всё больше, пока «кореец», наконец, не сдался. Другое дело, что и «Равик» – это тоже не внедорожник, и муфты вовсе не рассчитаны на долговременное замыкание: они просто-напросто перегреются.

К слову, вне зависимости от типа заднего моста у Toyota масло в нём нужно менять каждые 40 тысяч км, в то время, как у Sportage первая замена наступает только на 105 тысячах. С другой стороны, если ориентироваться на обслуживание двигателя, получается, что «кореец» вроде бы выгоднее: смена масла каждые 15 000 км против 10 000 км у Toyota. Увы, это обманчивая арифметика. Как показывает практика, на корейском моторе G4NA, точнее, в данном случае – G4NA-5R, масло хорошо бы менять каждые 7,5 тысяч км, это может поспособствовать предотвращению задиров на малых пробегах. Собственно, такой интервал даже предусматривает инструкция к Sportage: при тяжёлых условиях эксплуатации менять масло каждые 7500 км. Плюс к тому желательно сократить количество холодных поездок и прочее.

Ещё одна существенная деталь – уже из области повседневной эксплуатации: у «корейца» дверь не закрывает порог, у «Равчика» – закрывает, поэтому каждый, буквально каждый раз, когда я забывал выкидывать ногу так далеко, как только мог, выходя из «Спортейджа», я пачкал брюки, а у Toyota этой проблемы нет. Понятно, что «Спортейдж» – это модель пятилетней давности и корейцам трудно поставить в вину отсутствие «скрытых» порогов. С другой стороны, сидящим во втором ряду в «корейце» удобно регулировать наклон спинки рычажком, расположенным внизу (он же нужен для складывания спинки), однако именно это расположение рычажка не позволяет без лишних телодвижений поднять сложенную крайнюю левую секцию тому, кто сидит справа. У «Тойоты» нет «гребёнки» – положение спинки фиксируется обычной «скобой», но кнопка её расположена вверху.

Напоследок – общее впечатление о салоне. С эргономикой у Kia, конечно, получше, но не потому, что привычнее. Просто, когда на циферблатах шкалы и цифры белые, а стрелки красные, это читается легко, в то время как у «Тойоты» воспринимаемость информации со щитка традиционно затруднена: тут и цветов больше, и данные раскиданы абы как. Я уже не говорю о некоторых косяках, которыми перестали нынче страдать даже «китайцы». Скажем, выбор графического исполнения центрального «цифрового» отделения щитка (можно выбрать нарисованную шкалу спидометра или отображающуюся цифру) находится в подменю «Настр. счётч.», потом нужно выбрать «стиль приборов», удерживая «ок». А как вам «крутилки» системы вентиляции, будто снятые с бумбокса начала нулевых? Нет единства стиля…

Kia Sportage
Toyota RAV4

Что ещё по салону? Сиденья. Передние. По этой части однозначно лучшим кажется «кореец». Его кресла безоговорочно удобны, в том числе и для тех, кто предпочитает «правильную» посадку, не в последнюю очередь за счёт верно выбранного наклона подголовника. Электрическая регулировка поясничного подпора (она тут только в продольном направлении) – достаточная по диапазону, профиль подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном сечениях даёт хорошую поддержку и комфорт, ну вот разве что верхнему слою не хватает чуть большей жёсткости, но это, впрочем, на любителя. У Sportage по сиденьям – «отлично», кресла «Равчика» нам понравились меньше – в том числе и за счёт менее выраженного профиля.

Kia Sportage
Toyota RAV4

Короче говоря, вот такой вот винегрет получился из свойств этих базовых модификаций: в чём-то Toyota лучше, в чём-то – Kia. Вроде бы формально машины – одноклассники, а на деле потребительские качества очень разнятся. И если уж кому охота, может начать подсчитывать очки, как в боксёрском поединке, а мы этим точно заниматься не будем и засим откланиваемся…



Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru