Анатолий
Опубликовано: 20:46, 17 июнь 2020
Land Rover

Land Rover Discovery 2 с пробегом: страдания с гидравликой, просевшие гильзы и стойкий дизель - «Land Rover»

Из первой части обзора Disco 2 мы уже выяснили, что в плане электрики эта машина все же значительно менее проблемна, чем ее лакшери-родственник Range Rover P38. Зато кузов отдувается за дв...
Land Rover Discovery 2 с пробегом: страдания с гидравликой, просевшие гильзы и стойкий дизель - «Land Rover»


Из первой части обзора Disco 2 мы уже выяснили, что в плане электрики эта машина все же значительно менее проблемна, чем ее лакшери-родственник Range Rover P38. Зато кузов отдувается за двоих: попытки устранить все протечки в нем могут привести к постепенной замене автомобиля в сборе. Но, допустим, вы не перфекционист, и мокрым полом вас не напугать – куда ценнее для вас внедорожные качества и способность «вывозить» на грани разумного. Это все Дискавери умеет, но безоблачной жизни не ждите. 


 

Ходовая часть

Тормозная система

Основные источники проблем тормозов Дискавери 2 – грязь и переделки подвески. Из-за грязи страдают и датчики АБС, и тормозные механизмы, и трубки – решительно все. Если подвеску лифтовали, но тормозные шланги и проводку не перекладывали, то соответственно, на них возрастает нагрузка.




Цена оригинальных тормозных компонентов на Disco 2 на удивление невелика, а неоригинал вообще стоит немногим дороже, чем на ВАЗ. Эффективность работы тормозов вполне приемлемая, передние тормозные механизмы оснащены дисками диаметром 297 мм, что для 90-х совсем неплохо. Повышенный износ задних колодок и дисков во многом связан с постоянной работой ESP, на высокой валкой машине она работает очень интенсивно. 


Проблемы блока АБС, если оставить за скобками сложности с датчиками из-за грязи, связаны в основном с питанием, подгоранием разъемов блока и поломками челночного клапана, он же Shuttle Valve Switch. Чинится все достаточно просто: пропайкой и заменой облетевшей изоляции. При работе часто надламывают трубки блока АБС – его приходится поднимать, а делают это часто с помощью ломика… Течи тормозной жидкости под блоком чаще всего говорят именно о таком, не очень удачно проведенном ремонте. 

Тормоза
Тормозные колодки передние3 118Bosch 1 742TRW 3 050
Тормозные колодки задние1 879Bosch 1 281TRW 1 704
Тормозной диск передний 297х25мм4 106ATE 6 273Road House 2 481
Тормозной диск задний5 653ATE 2 811Pagid 2 782

Подвеска​

Подвеска у машины зависимая, что не всегда и не во всем синоним понятия «крепкая и простая». Про коррозию тяг, стаканов амортизаторов и прочих элементов я уже упоминал в первой части. Также стоит обратить внимание на работу механизма Уатта, который тут заменяет простую тягу Панара для передачи поперечных усилий.

Помимо тяг в его конструкцию входит блок из трех шаровых опор, в просторечии «плавающих сайлентблоков». И если у них рвутся чехлы, то долго они не ходят. Цены немного кусаются, порядка 40-50 долларов за каждую шаровую. Ресурс оригинальных компонентов невелик, каждые года три их приходится менять. Сочетание этих двух факторов приводит к тому, что народ интенсивно ищет способы колхозинга, примеряя шаровые от задней подвески Opel, сайлентблоки с Toyota и не только. 

Проблема конструкции в том, что грязь (опять она!) попадает в кулак рычага и повреждает пыльник. Очень хорошо показал себя «колхозинг» с установкой шаровых опор Lemforder 34756 01 от задней подвески Mercedes – там заметно выше качество чехла. Но для их установки нужно или каждый раз протачивать внешнюю обойму шаровой, или один раз проточить внешние отверстия цапфы механизма Уатта. 

Если машина с гидравлическими стабилизаторами поперечной устойчивости (ACE), проблем добавляется. Резиновые трубки этой системы просто нужно менять на переобжатые, хотя некоторые владельцы сажают на силовые хомуты. Как «полевой» ремонт это неплохой вариант, но на постоянной основе идея так себе. Стальные трубки тоже страдают: либо рядом с компрессором, из-за его вибраций, либо под машиной, где они сильно корродируют, вплоть до образования свищей. 


Сайлентблок тяги
2 090 рублей

Насос системы вполне поддается ремонту, но не во всех случаях. Типовые поломки – это заклинивание редукционного клапана, рабочих поршней и поломки их пружин. Вибрация и вой – типичный признак того, что пора готовить деньги. Отремонтировать рабочие гидроцилиндры при наличии течей куда сложнее. Они неразборные, и ремонт возможен только в условиях специализированной мастерской, поэтому скорее всего придется менять в сборе. 

Пневматическая система выравнивания уровня задней подвески была признана неудачной почти сразу – массовые нарекания на ее работу поступали с самого начала выпуска модели. Встретить машину с еще живой системой – все равно, что выиграть в лотерею. Обычно система безнадежно мертва, и сзади вместо пневмоэлементов стоят пружины.

В остальном подвеска действительно достаточно крепкая и не особо проблемная (как минимум на фоне страданий с АСЕ, пневматикой и механизмом Уатта). Можно отметить сложности при замене верхних шаровых опор спереди и ожидаемо частые поломки ступичных подшипников у машин с большими колесами. Кстати, убитая ступица – одна из причин сбоев датчиков АБС.
Подвеска
Шаровая опора2 145AS Metal 977Lemforder 1 600
Передняя тяга подвескиНет в продажеНет в продаже
Сайлентблок тяги2 090TedGum 1 505Britpart 2 352
Ступица37 909Optimal 4 300SKF 30 822
Амортизатор передний11 423Bilstain 5 020KYB 3 988
Нижний продольный рычаг задней подвески/ сайлентблоки5 804 / Нет в продажеНет в продаже / Akitaka 398Нет в продаже / Точка опоры 770
Карданный вал передний47 755Dominant 20 544Britpart 32 122

Рулевое управление

Оно здесь весьма консервативное – с ГУР и рулевым редуктором с трапецией. Все крепко, но на нестандартной резине сказывается перегрузка насоса – течет корпус по прокладкам, изредка текут и шланги.

Негативные последствия вмешательства в подвеску помогают устранить гидравлические демпферы рулевой трапеции. Они есть в исполнении для Диско, так что колхозить ничего не придется. Их установка рекомендуется даже при штатной подвеске и просто «зубастой» штатной резине. 

Прочие компоненты рулевой трапеции при внедорожной эксплуатации – расходник, и качество неоригинала сильно плавает, как и геометрические параметры. При ремонтах часто приходится пользоваться станками или болгаркой, подбирать гайки, заново разворачивать конусные отверстия в сошках и т. д. Машина не даст заскучать.

Трансмиссия

Общие проблемы

Трансмиссия также классическая – с постоянным полным приводом и неразрезными мостами. Помимо 5-ступенчатой МКП есть еще варианты с 4-ступенчатой АКП ZF 4HP22 и 4HP24, а в числе штатного оборудования значатся блокировки с электронным управлением. Сделано все достаточно надежно, но нюансов хватает. 

Крестовины в переднем кардане – слабое место, требующее постоянного внимания. Стоят от 50 долларов, а ресурс при внедорожной эксплуатации может быть менее 20 тысяч километров. Иногда попадаются штатные крестовины с тавотницами, замененные обычно с ними штатно: если не забывать их шприцевать, то ресурс у них выше, чем у стандартных. Кстати, на шлицах тоже вместо тавотницы заглушка – если машина эксплуатируется на бездорожье, лучше заранее поставить масленку. Всего крестовин тут три, поскольку стоит двойной шарнир Гука, и в сдвоенной крестовине еще изнашивается центральный шар, его роликовые подшипники и сальник. 



Итоговая стоимость восстановления шарнира может легко превышать 200 долларов, а ресурс даже при щадящей эксплуатации редко превосходит 60 тысяч километров. Многие устраняют проблемный узел установкой простого кардана с Discovery 1, для этого нужно поставить комплект фланца раздаточной коробки с первого Диско за номером LT230З и сам кардан старого образца. А еще можно просто поставить кардан от УАЗа 3160 под «Спайсер» с 5-ступенчатой МКП, благо по длине подходит один в один, и шлицы те же. Разница же в сверловке фланцев 0,5 мм легко устранима.

Задний кардан надежнее, крестовины в нем нужно менять реже, и это не столь великая проблема. Если очень хочется сэкономить, эластичную муфту можно поставить от Жигулей. Благо она обычно есть в ближайшем магазине.

Раздаточная коробка LT230Q довольно крепкая. Жаль, подшипники дифференциала уже после 150 тысяч напоминают о себе: стандартные шариковые 6207 слабоваты, из-за них возникает люфт валов, в том числе продольный. При наличии посторонних шумов и ударов дифференциал лучше проверить.

Мосты частенько страдают течами из-за не очень удачных маслоотражателей. Проточка маслоотражателя на приводе на 0,8 мм и установка новых сальников позволяет избавиться от течей почти навсегда, если сапун моста чист и исправен.

Сзади иногда причиной течи через чулок служит негерметичность уплотнительного кольца между ступицей и чулком. Часто проблема в том, что переднюю ступицу ставят на заднюю ось – это возможно, но задняя должна обеспечивать герметичность стыка, а у передней оси есть отдельный сальник полуоси. 

Land Rover Discovery 2 с пробегом: страдания с гидравликой, просевшие гильзы и стойкий дизель - «Land Rover»

Ступицы в оригинале стоят космических денег, порядка 500-1000 долларов, но есть недорогие аналоги. Кстати, задняя ступица за номером 88-1702L отличается от передней только длиной провода датчика АБС, а стоит в два раза дешевле передней. Ступица без буквы L – это, собственно, сам подшипник в корпусе, без внутренней цапфы, он стоит еще дешевле. 

Мосты с блокировками помимо течей могут иметь еще разнообразный набор более серьезных болезней по механической части и по пневматике. 

Механические коробки

Механическая коробка передач серии R380 в принципе штука крепкая, но на тяжелой машине работает на пределе. Износ конусных подшипников валов, износ синхронизаторов 2-4 передач – привычный набор проблем. К тому же конусные подшипники при износе обеспечивают валам осевой люфт, что сразу приводит к нежелательному трению шестерен о муфты включения и лишнему износу вилок. В общем, с ремонтами лучше не затягивать, а делать это приходится относительно часто – уже к 200 тысячам пробега коробка обычно требует вмешательства.

Оригинальный ремкомплект стоит от 350 долларов. Если маслонасос коробки цел и большая часть синхронизаторов тоже, то можно обойтись меньшей суммой, набрав запчасти по отдельности и заказав изготовление пластиковых колец в ближайшей мехобработке.

Еще имеет смысл следить за состоянием радиатора и трубок системы охлаждения МКП – она тут есть, и это большой плюс. 

Автоматические коробки

Автоматические коробки представлены поздним вариантом ZF4HP24A с электронным управлением. Изредка встречаются машины с коробками от Discovery 1, там управление пневмогидравлическое.

Про расположение блока управления АКП в не самом удачном месте, на мокром полу, уже сказано в первой части. Остается добавить, что датчик селектора АКП выведен у слива кондиционера из салона. Датчик – штука по сути простейшая, неразборная коробочка со скользящими контактами, но стоит 27 тысяч рублей. И если внутрь попадает вода, то сгнивает все. На начальном этапе можно рассверлить заклепки, разобрать, смазать и собрать обратно. Если сбои есть, то надо торопиться. При покупке коробки проверьте, чтобы не вылетало ошибок при переключении на холодную и на горячую. Б/у детали уже в дефиците. От BMW с родственными АКП блок без доработок не встает, но замена в теории возможна. 

Сама коробка очень крепкая и удачная – может спокойно отходить больше 300 тысяч. Но если масло меняли редко, то нарастающий слой металлической грязи на соленоидах приводит к потере давления в пакетах и подгоранию фрикционов и накладок блокировки. А длительная работа в полуживом состоянии наверняка прикончит маслонасос и роликовые подшипники планетарок. 

Еще один верный способ сократить ресурс АКП – перегрев. К сожалению, штатный радиатор АКП у Discovery маловат. 

Моторы

Общие проблемы

Моторов на Disco 2 три: рядная дизельная пятерка 2.5 и бензиновые моторы 4,0 и 4,6. Если вкратце, то моторы не самые плохие. Жаль, что всем им достались хилая проводка, рассыпающаяся со временем, слабые на верхний бачок радиаторы и слабые шланги системы охлаждения, которые при первой же возможности на возрастных машинах стоит поменять на силикон. 

Да еще и цены на запчасти кусаются, а контрактных агрегатов в живом состоянии не то что мало – их почти нет. Найти что-то можно только в Англии, и довольно дорого.

Бензиновые моторы

Бензиновые V8 ведут свое происхождение от серии моторов Buick 215 из 60-х, когда лицензию купили англичане и затем больше 30 лет неустанно совершенствовали. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, ГРМ с нижним расположением вала, цепью и толкателями. В версии для Land Rover Discovery 2 в приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. В чем-то мотор напоминает наш ЗМЗ-53, хотя там гильзы мокрые, а на Land Rover – сухие. Ну и качество сборки у английского мотора повыше.

На легковых машинах такие двигатели ходят практически вечно, а вот на тяжелых внедорожниках у моторов ресурс не выдающийся: уже к 200 тысячам возможен приличный износ поршневой и распредвала. 

С гильзами проблемы многочисленны и разнообразны. Увы, это в том числе связано с особенностями заводской приемки у британцев – как рассказывается в культовой среди «роверофилов» книге How to Power Tune Rover V-8 Engines: For Road and Track, на внедорожники шли блоки и гильзы, не прошедшие приемку на легковые машины. Проще говоря – второ- и третьесортные. Отсюда и высокий процент отказов. 

Примерно до 2000 года встречалась проблема с просадкой гильз внутрь блока, причем у 4,6 с большим ходом поршня это случалось чаще. Затем конструкция блока была доработана – добавили «ступеньки», которые удерживали гильзы от соскальзывания вниз, а сами гильзы получили фланцы (flanged liners).

У моторов после 2000 года чаще встречаются микротрещины блока в стенках под гильзами, и это не менее опасно, чем сползание. Так, через трещины в рубашку охлаждения могли попасть выхлопные газы, вызвав фатальный перегрев при абсолютно герметичной системе охлаждения. 
Катушка зажигания
6 961 рубль

Естественно, в обоих случаях все сильно зависит от стиля эксплуатации. Чем выше скорости (и обороты) и чем грязнее впуск, тем быстрее дадут о себе знать конструктивные недостатки. 

При выборе машины на вторичке шансы встретить неоткапиталенный бензиновый мотор малы – оригинальные по большей части просто не дожили до наших дней. Капиталили все по-разному. Поршни ставят и от Тойоты, и от уже упомянутого выше ЗМЗ-53… В любом случае проверка мотора эндоскопом обязательна.

Механическими поломками список проблем не исчерпывается – много крови лэндровероводам выпила система управления впрыском GEMS совместного производства Lucas и Sagem. Система невероятно дорога и чувствительна к перепадам напряжения. К великому счастью, на LRD2 эта чудо-система почти не встречается – ее сняли с производства через год после выхода модели, и найти ее можно только на очень редких ранних экземплярах. Большая часть моторов управляется надежной системой Bosch Motronic. 

Дизельные моторы

Дизельный мотор здесь рядный пятицилиндровый, с электронным впрыском через насос-форсунки. Это тоже собственная разработка Rover. На машинах до рестайлинга стоит версия 10P и 14P, соответствующая Евро-2, а после рестайлинга – 15 и 16P стандарта Евро-3. Отличаются они системой питания, ГБЦ, элементами впуска и управления, но у всех стоят насос-форсунки Lucas.

Основные проблемы моторов – это рассыпающаяся коса форсунок, трещины выпускного коллектора и его искривление, выдергивание шпилек из ГБЦ, задиры вала и коромысел форсунок, микротрещины ГБЦ и откручивание болта шестерни маслонасоса. Также, по мелочи, загрязнение впуска от EGR-клапана, залипание вестгейта турбины, закисание свечей нагрева, просадка шайб форсунок, закисание самих форсунок, а еще загрязнение канала датчика абсолютного давления.

Плохой старт, большой расход, плохая тяга – это все проблемы с косой форсунок. Расположена она под крышкой ГБЦ, в масле, и горячая жижа разъедает изоляцию, а потом нарушается пайка и разъемы. По проводам масло доходит до блока управления мотором, скапливается там и понемногу его убивает. Попутно страдает кабель на ДПКВ, он расположен снаружи, но тоже страдает от солярки и масла. Нюанс в том, что англичане выполнили кабель частью проводки моторного отсека, так что при замене придется ставить дополнительный кусок проводки до ECU.

При ремонте проще всего купить новую косу и заранее перед установкой пропаять все соединения и залить их маслостойким герметиком.

Проблема с распредвалом и валом коромысел связана обычно с забитыми каналами в рокерах и неудачной регулировкой зазора насос-форсунки. Если канал забивается, то кулачок не смазывается и быстро стачивается. На моторах с насос-форсунками это достаточно частый сценарий, особенно если масло менять редко и лить что попало.

Трещины ГБЦ – проблема менее распространенная, но тем не менее регулярная. Есть мнение, что она может быть чисто эксплуатационной, из-за попадания холодной воды на блок при преодолении бродов. Но судя по тому, что встречается она и у чисто городских авто, то вопрос, скорее, все же в технологии изготовления. Симптомы стандартные: раздувает шланги, понемногу уходит жидкость. Если прокладка стоит оригинальная, и мотор не передут, то скорее всего, предстоит замена ГБЦ. Реже трескаются колодцы форсунок, и солярка идет в масло.

Беда редкая, но крайне опасная – это откручивающийся болт крепления звезды маслонасоса. Он закручен без фиксатора, с моментом 25 Нм. С годами натяг слабеет, болт выкручивается, мотор остается без давления масла. Проверка и установка болта на фиксатор резьбы обязательна, если вы не уверены, делали ли это до вас.

Зато поломка выпускного коллектора – беда, которая приходит ко всем. Его ведет, и он вытягивает из ГБЦ шпильки креплений, попутно еще и трескаясь. Пока коллектор цел, можно пропилить его, и вероятность поломки сильно снизится. Если трещины уже есть, то пропилы и сварка помогут немного продлить агонию. Опять же, сильно сказывается на его ресурсе преодоление бродов.

Опасная, но не очень заметная проблема – это неудачный корпус воздушного фильтра, он частенько не закрывается до конца, убивая постепенно ДМРВ, поршневую группу и турбину. Конечно, это вопрос внимательности, но конструкция и правда не очень удачна. Да еще и корпус фильтра имеет забивающийся сливной клапан, в итоге фильтр просто промокает.

Оригинальная турбина отличается залипающей «калиткой» вестгейта. Нужно разрабатывать и внимательно следить за передувом и недодувом. При замене турбины на новую китайскую рекомендуется поменять все в сборе, а не только картридж.

Завоздушивание топливной магистрали, пачкающий впуск EGR на «экологичных» версиях выше 14P, неудачные уплотнительные кольца форсунок, мертвый катализатор (не сажевый фильтр!), высокие требования к работе топливного насоса в баке – все это проблемы не такие уж маленькие, но они легко решаются в специализированных сервисах. 

Есть комплекты отключения EGR, есть наработки по очистке каналов форсунок и качественные медные кольца. Впуск нужно чистить от нагара, особое внимание уделяя датчику абсолютного давления. Нужно следить за объемом картерных газов, часто это первый признак кончины двигателя. 

Несмотря на внушительный список проблем, мотор не так уж плох. Если иметь запасной блок управления с отключенным иммобилайзером, запасную косу форсунок и ДПКВ, а еще лучше – турбину впридачу, то можно ехать на край света.

И хотя на английских форумах много стонов на тему «верните старый 300Td», по большому-то счету, новый 2,5 оказался даже надежнее «цельномеханического» 3-литрового. Он способен ехать без одного или двух цилиндров, с соляркой вместо масла в картере, со всеми отказавшими датчиками, кроме ДПКВ, и почти без системы охлаждения – на малой нагрузке ему хватает малого контура и печки.

Мотор
Радиатор 2,539 115AVG 7 177Nissens 10 554
Распредвал 4,0Нет в продажеBritpart 9 110
Провод зажигания1 319 (один)NGK 2 325 (комплект 8 шт)
Катушка зажигания6 961Delphi 2 039Lucas 2 074
Коса форсунок 2,56 029Britpart 3 849
Насос-форсунка34 624Нет в продаже


Брать или не брать?

Все очень сильно зависит от назначения автомобиля. Если вы желаете эстетического наслаждения кубическими формами, нужно понимать, что содержание Диско 2 в коллекционном состоянии – сложная задача. Нужно изначально покупать его у фаната, который ничего не «колхозил» и ездил очень мало, а затем не жалеть денег на всевозможные ремонты, выискивая оригинальные запчасти в Англии. 

По прямому назначению Discovery 2 перестало быть рентабельно использовать примерно лет 10 назад. То, что дожило в «боевом» режиме до наших дней – это уже обычно «франкенштейны», где полмашины от УАЗа и других доноров. Только если хочется чего-то необычного, и вам не чужд дух приключений не только на природе, но и в ремзоне, Disco вполне может стать для вас подходящим вариантом. 


Опрос
Взяли бы себе Диско 2?

Ваш голос
Всего голосов:
Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru